Historie van de Schottelboten

Historie

Vereniging “De Schottelboot” is opgericht in 1993 en heeft nu  rond de 50 leden. Elk jaar wordt er tijdens Hemelvaart een Schottelweekend georganiseerd, waar leden elkaar met of zonder hun boot kunnen treffen. Dit Schottelweekend wordt telkens op een andere plaats centraal in Nederland georganiseerd. De vereniging is opgedeeld in regio’s zodat  afzonderlijke evenementen  georganiseerd kunnen worden.

De eerste Schottelboten dateren uit 1955 en werden gebouwd bij scheepswerf Schottel te Oberspay in Duitsland. Deze werf heeft tot 1966 Schottelboten voor de Nederlandse afnemers gebouwd. Vanaf 1962 is de productie overgegaan naar “van Leest” in Warmond. Tot 1966 werden er op beide werven schottelboten voor Nederlandse afnemers gebouwd, daarna gebeurde dat alleen nog in Warmond.

Voor geïnteresseerden is hieronder het geschiedenisboekje opgenomen over de historie van de Schottel Werft in Oberspay (Duitsland) en later in Den Haag en Warmond.

{"autoplay":"false","autoplay_speed":3000,"speed":300,"arrows":"true","dots":"true"}

In het onderstaande is informatie opgenomen over Hugo van Leest (oprichter van de Schottel werf in Warmond)

Tijdens de watersnoodramp van 1953 worden in de provincie Zeeland twee opmerkelijke bootjes ingezet. De bootjes zijn afkomstig van de firma Schottel uit Oberspay (Duitsland) en vallen op vanwege hun snelheid en extreme wendbaarheid. Deze wendbaarheid is gelegen in het feit dat gestuurd wordt met de schroef en dat deze schroef kan 360º om een verticale as kan draaien. Rijkswaterstaat Limburg koopt een paar vaartuigjes en al snel volgen ook orders van andere instanties.

Schottel beschikt weliswaar over een machinefabriek aan de Saturnusstraat in Den Haag maar niet over een reparatie scheepswerf. Een dergelijke scheepsreparatiewerf wordt langzamerhand hard nodig gezien de uitdijende klantenkring. Het oog valt op Warmond en van Ton Haarsma huurt Schottel daar in 1962 een grote loods op de hoek van de Leede en de Grote Sloot. Directeur van de scheepswerf wordt de heer Otto Bussemaker, een Delftse ingenieur.

De loods en een flink terrein ter plekke waren oorspronkelijk in bezit van de Nederlandse Mij voor Havenwerken en de loods is van origine een vliegtuighangar afkomstig uit Duitsland. Tijdens de oorlog werd dit complex omgedoopt tot jachtwerf, een dekmantel om de grote bagger- en heimachines aan inbeslagname door de Duitsers te onttrekken. De naam is “Piet Hein”, genoemd naar de zoon van de toenmalige directeur, de heer Drabbe. In 1953 neemt Ton Haarsma het bedrijf over.

Een stukje geschiedenis over een Erelid

Twee jaar na de vestiging van Schottel in Warmond treedt Hugo van Leest in dienst als technisch tekenaar. Het is dan 1964. Zijn familie heeft een gedegen achtergrond in de scheepsbouw: Opa van moederskant was werfbaas bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij en zijn vader was cargadoor in dezelfde stad. Na zijn opleiding Scheepsbouw aan de HTS in Dordrecht moet hij aan de slag. Hugo voelt er weinig voor om via de connecties van zijn vader aan werk te komen en besluit lekker tegendraads zijn eigen weg te zoeken. Hij ziet in het vakblad “Schip en Werf” een advertentie voor technisch tekenaar bij de Schottelwerf. Twee jaar later trekt Otto Bussemaker zich terug en Hugo neemt diens plaats in als directeur van de reparatiewerf en later als adjunct-directeur van de eerdergenoemde Haagse machinefabriek.

Er zijn vanuit Duitsland meerdere bouwnummers geproduceerd voor de Nederlandse markt, wanneer besloten wordt om ook in Warmond een productielijn op te zetten. Eerst verloopt de productie nog volledig via de Duitse tekeningen, maar geleidelijk aan ontwikkelen de vaartuigen zich naar de wensen en eisen van de landelijke opdrachtgevers: Rijkspolitie te Water, Koninklijke marechaussee, Rijkswaterstaat en Douane. Ook worden de eerst kleine bootjes langzaam maar zeker flinke vaartuigen van 10 meter t/m 23 meter.

Hugo investeert veel in het gebruik en de verwerking van nieuwe materialen zoals aluminium en Cortenstaal, soorten schroeven en uitrusting. De vaartuigen worden in Engelse vakbladen omschreven als “high tech” en grensverleggend. Ook verkent hij voortdurend nieuwe markten en een mooi voorbeeld van zijn werkwijze is de voorbereiding van de aanbesteding van brandblusboten. Gedurende een jaar verzamelt Hugo (als voorstudie) technische informatie van alle aspecten van deze voor hem nieuwe markt. Als de offerte aanvraag binnenkomt, zegt hij tegen zijn ontwerpers “stop de inhoud van deze dikke map maar in het ontwerp” en wint daarmee de offerte.

Voor booreilanden worden voortstuwingsinstallaties geleverd vanuit de machinefabriek in Den Haag, waarbij Hugo ook alle aspecten van de verkoop voor zijn rekening neemt. Naast zijn eigen uitgebreide kennis beschikt Hugo over een uitgebreid kennissennetwerk, bijvoorbeeld bij hoogleraren aan de TU-Delft (sleepproeven, schroeven e.d.) en bij TNO (sterkteberekeningen). Het is een goede markt en opdrachtgevers zijn graag bereid mee te werken aan de allerhoogste kwaliteit en duurzaamheid.

Misschien net zo belangrijk zijn z’n voortdurende inspanning om de beste mensen aan te trekken en op te leiden. Ook de kwaliteit van het productieproces wordt continu verbeterd en dat uit zich niet alleen in machines (snijmachines, lasrobotten), maar ook in het “terugploegen” van problemen tijdens de constructiefase naar verbeterde ontwerptekeningen van waaruit wordt gebouwd.

In 1978, als Hugo 25 jaar in dienst is van Schottel leggen de aandeelhouders in Duitsland hem de keus voor tussen een rendement op de werf realiseren van 10%, of het bedrijf opheffen. Het gevraagde rendement is onrealistisch en de beslissing tot sluiting valt. Aan Hugo wordt kort daarop een feest voor zijn jubileum aangeboden. Dezelfde nacht, terug in Nederland, neemt hij de beslissing om de werf en de patenten dan maar zelf te kopen. Op het woonhuis in Voorhout wordt hypotheek genomen, zijn privé jacht wordt wat gemodificeerd, wordt oranje geschilderd, de letters “pilot” worden erop gezet en het wordt als loodsboot verkocht aan Kameroen. Bankier van Lanschot neemt de rest van de financiering voor zijn rekening op basis van de orderportefeuille en met de overheid als solvabele primaire afnemer als extra zekerheid.

De stille kracht in het bedrijf is Hélène (Leny), die ook de financiële administratie verzorgt. De twee kennen elkaar al vanaf hun 15e jaar, het moment dat Hugo haar op de boerderij in de Alexanderpolder (Rotterdam) tegenkwam. Zij is een rustige vrouw die heel goed kan luisteren en door de klanten op handen wordt gedragen. Zij hebben drie zoons: Kees-Jan deed bedrijfskunde en is werkzaam in de Special Maintenance, Martin-Albert studeerde Werktuigbouw en is werkzaam in de uitlijning van grote scheepsmotoren. Gert-Jan volgde de machinistenschool in Haarlem, vaart tot zijn 25e op de grote vaart en komt in 1990 in het bedrijf van zijn vader als tekenaar en werkvoorbereider.

Uiteindelijk worden 206 nummers gebouwd, waaronder het bekende pontje naar de Kaag sociëteit. Door van Leest gebouwde vaartuigen vinden hun weg naar het buitenland en in Egypte, Mozambique, Ethiopië, Aruba en Suriname is de naam van Leest geen onbekende. Sommige vaartuigen worden door Hugo persoonlijk afgeleverd en dat zorgt voor avonturen in verre landen waarover hij smakelijk kan vertellen.

Ook stalling en reparatie van zeilboten van de Pampusklasse behoren tot de werkzaamheden en in het wedstrijdcircuit van deze klasse laat Hugo zich niet onbetuigd. Voor de familie ontwerpt hij (na 25 jaar Voorhout) een bijzonder eigen huis aan de Leede zodat hij “boven op de werf” kan wonen.

Rond 1995 gaat het mis omdat door het Verdrag van Schengen er open grenzen komen in Europa waardoor de behoefte aan vaartuigen drastisch afneemt. Rijkswaterstaat bezuinigt op de posten voor riviermeesters door de opkomst van walradar. De KLPD bezuinigt zo’n kleine 60 patrouillevaartuigen weg en een onderhoudscontract voor de nog bestaande vaartuigen gaat niet door.

Met betrekking tot het Verdrag van Schengen heeft de Koninklijke marechaussee echter op zeer korte termijn patrouillevaartuigen nodig om de buitengrenzen te kunnen controleren. Hugo gaat met de Koninklijke marechaussee shoppen bij de diverse posten van het KLPD en door uitbreiding van hun vloot met een aantal vaartuigen blijft er toch nog werk. Door de eisen van het Verdrag van Schengen krijgt Hugo van de Koninklijke marechaussee de opdracht één nieuw patrouillevaartuig te bouwen en van een aantal andere de her motorisering en renovatie ter hand te nemen.

Dan komen de zoons met het idee om de grote loods om te bouwen tot “natte loods” voor ligplaatsen en het bedrijf te transformeren tot reparatiewerf. Hugo voelt er in eerste instantie niet veel voor en wint advies in bij Haarsma, die kort maar krachtig adviseert “zet je pensioen achter je huis”. De oude houten loods wordt afgebroken en een grote stalen loods verrijst in plaats daarvan. Binnen een jaar zijn alle ligplaatsen verhuurd en wordt nog een derde opslagloods geplaatst. Met het oog op zijn 60e verjaardag besluit Hugo het wat rustiger aan te gaan doen en in 1999 neemt Gert Jan het bedrijf over. Twee jaar later, precies één dag nadat Gert-Jan en Martin-Albert met Jan van Staveren Nederlands kampioen Regenboog worden, overlijdt Leny onverwacht.

Ook al heeft het bedrijf nu een heel ander karakter, de Schottelboten zijn niet vergeten want er is zelfs een vereniging van eigenaren van deze vaartuigen opgericht. Hugo is inmiddels erelid van deze vereniging en in 2008 wordt het 15-jarig bestaan van deze vereniging gevierd op de werf aan de Leede te Warmond. En Hugo? Na alle hectiek doet hij het nu rustiger aan. Met zijn levenspartner Mea wijdt hij zich aan het bereizen van de wereld, aan varen en aan golf.

Hugo van Leest is op 31 maart 2017 overleden.

Hugo van Leest in 2008 tijdens het Hemelvaartweekend in Warmond

De HD VI van het Havenbedrijf Rotterdam heeft in 1965 een wel heel bijzondere tocht gemaakt.